quarta-feira, 27 de fevereiro de 2013
Entrevista com Dr. Michio Kaku
Quais são os cenários melhor-e-pior para a crise nuclear no Japão? Professor de física teórica e autor Dr. Michio Kaku revela suas opiniões à David Letterman no The Late Show.
Novas Baterias Automobilísticas
Apesar de sua excelente economia de combustível, ficha limpa escapamentos e subsídios generosos do governo, os veículos eléctricos não conseguiram pegar com o público de automobilismo. Menos de 10.000 elétrica puros (menos de 0,1% dos novos carros-vendas) escorreu para as estradas da América em 2012. E esse foi o seu melhor ano de sempre.
Os clientes continuam a ser adiadas por um medo irracional de não ser preso na beira da estrada, quando o pacote de bateria de veículo vai plana, a quilômetros de casa ou a estação mais próxima recarga. Totalmente carregada, elétrica puros têm uma gama de tipicamente 75 milhas (120 km) ou assim que 90.000 dólares Tesla top-of-the-range modelo S, com o seu 85 bateria quilowatt-hora, pode oficialmente relógio 265 milhas em uma única carga.
Os veículos híbridos são uma questão diferente. Ter um motor a gasolina acoplado a um motor elétrico (ou dois) que lhes permite recarregar as baterias enquanto está em movimento. Freios regenerativos ajudar o gerador acionado por motor manter a bateria com tampo. Sua liberdade de "ansiedade intervalo" fez híbridos como o Toyota Prius uma escolha popular, especialmente na Califórnia, onde eles recebem subsídios e benefícios adicionais nas auto-estradas.
Sem capacidade para recarregar veículos elétricos coloca-se à mercê da sua capacidade de bateria. Invariavelmente, isto é um compromisso entre o peso e custo. Em termos de densidade de energia, a tecnologia de bateria mais popular a emergir ao longo dos últimos 20 anos é o poderoso, mas temperamental de iões de lítio de célula no noticiário recentemente por causar incêndios em jato da Boeing mais recente placa de passageiros, o 787 Dreamliner. Todos os 50 Dreamliners atualmente em serviço ter sido aterrada, como um resultado, e as entregas de novas aeronaves parado enquanto o ar especialistas em segurança tentar entender a causa dos fogos de iões de lítio (ver " Difference Engine: Uma inovação muito longe ", 28 de janeiro ).
A teoria sugere células de íon de lítio deve ser capaz de armazenar um pouco mais de 400 watts-hora de energia por quilograma. Eles atualmente embalar cerca de metade e custam cerca de US $ 500 por quilowatt-hora de capacidade. Um carro elétrico puro como o Nissan Leaf precisa de 24 quilowatt-hora de armazenamento elétrico para viajar 75 milhas ou mais com uma única carga. Isso sugere que os seus custos de iões de lítio em torno de 12.000 dólares, em outras palavras, cerca de 40% do preço do veículo antes de benefícios fiscais.
Para livrar-se da ansiedade faixa, os carros elétricos precisam de baterias de três ou quatro vezes melhor. Num mundo ideal, que seria armazenar energia, tanto por quilograma como o combustível hidrocarboneto utilizado num automóvel convencional. A densidade de energia da gasolina é de aproximadamente 13 quilowatts-hora por quilograma. Depois de considerar todas as perdas no motor e transmissão, a energia disponível para as rodas para a propulsão de um carro de motor a gasolina é, geralmente, não mais de 1,7 quiloWatt-hora por quilograma de combustível.
Como os números indicam, a bateria de iões de lítio, pelo menos em sua forma atual-não é possível competir. Alguns pesquisadores acreditam bateria há ganhos ainda a ser tido a partir do lítio-íon química. Podem ser. Mas muitos estão céticos sobre as reivindicações que a duplicação da densidade de energia da célula e uma redução para metade do seu custo é viável.
Mas mesmo que os céticos estão provado errado, uma oferta de bateria de lítio-íon duas vezes o alcance ainda estão muito aquém do desempenho da gasolina. E carro elétrico-proprietários que continuam a sofrer de ansiedade de gama, mais ainda do que os motoristas comuns que enfrentam um medidor de combustível mostrando um tanque quase vazio: o próximo posto de gasolina é geralmente apenas um quilômetro ou dois de distância; estações de recarga para veículos elétricos são muito menos e afastados. Pelo menos para os veículos eléctricos, então, de iões de lítio parece ter chegado ao fim da estrada.
A tecnologia de bateria só que vem perto de igualar a densidade de energia da gasolina é primo de lítio-íon, o perpetuamente promissora de células de lítio-ar. Em teoria, pelo menos, este pode fornecer até 12 quilowatts-hora por quilograma.
Mesmo que apenas metade que já foram alcançados comercialmente, não é razoável esperar que algo como 1,7 quilowatts-hora por quilograma de estar disponível em um veículo elétrico orientadas de rodas, dada a eficiência muito maior de motores elétricos e seus sistemas de transmissão. Em um "poço-a-rodas" de comparação, a eficiência global de um veículo eléctrico (25%) é o dobro de um carro accionado por um motor de combustão interna (12%). O veículo elétrico é indiscutivelmente mais limpo, também.
Muito antes de a Sony lançou a primeira bateria de iões de lítio comercial em 1991, de lítio-ar estava sendo apontado como ideal para veículos elétricos. Isso foi em 1970, após o primeiro dos choques do petróleo, que triplicou os preços do petróleo e enviou as montadoras correndo para combustíveis alternativos e melhores sistemas de armazenamento de energia.
Levou menos de 20 anos de íons de lítio, apesar de seus problemas de instabilidade térmica, para ir de alimentação de laptops, celulares e outros dispositivos portáteis, para se tornar o mais cotado para aplicações pesadas, como veículos elétricos, híbridos plug-in e até mesmo aeronave. Então, por que demorou o dobro do tempo para o lítio ar-um armazenamento ainda mais leve e mais potente tecnologia para torná-lo mal fora do laboratório?
A resposta curta é a dificuldade na construção de células de lítio-ar que podem ser recarregadas milhares de vezes. Enquanto a bateria de um telefone celular deve durar não mais do que dois a três anos (digamos, 1.000 ciclos de recarga no máximo) antes de o telefone é sacudido por um modelo mais tarde, os motoristas esperam veículos elétricos vêm com pelo menos 100.000 milhas garantias sobre as baterias (por exemplo, 3.000 ciclos de recarga no mínimo).
Se mantida adequadamente, baterias de íon lítio que pode gerenciar sem muita dificuldade.Como estão, as baterias de lítio-ar não pode. Depois de 40 anos de desenvolvimento, a vida útil das baterias de lítio-ar células tende a ser medido na melhor das hipóteses, em termos de algumas centenas, em vez de vários milhares, ciclos de carga.
A chave para a densidade de lítio-ar de alta energia é a maneira que dispensa o cátodo de heavy metal de seu primo de iões de lítio, e usa, em vez de um eletrodo leve feito de carbono poroso que respira o oxigênio do ar. Na descarga, um electrólito agarra os iões de lítio carregados positivamente a partir do ânodo e os transporta para o cátodo, onde se combinam com o oxigénio para formar peróxido de lítio. Ao mesmo tempo, o fluxo de electrões de um circuito externo do ânodo para o cátodo, a alimentação de um motor eléctrico ou outro equipamento no caminho.
Embora a teoria diz que deveria, o peróxido de lítio é relutante em fazer o inverso (replate o ânodo de metal de lítio e retornar o oxigénio emprestado ao ar), quando a corrente é aplicada externamente, isto é, quando a carga, em vez de a descarregar, da célula. Por que deve ser assim tem desafiado pesquisadores por décadas, e é uma das razões pelas quais lítio-ar não cumpriu sua promessa.
Ultimamente, no entanto, as reacções insuspeitos foram detectados entre os iões de lítio e do electrólito, bem como com o carbono do cátodo. Tais pistas têm ajudado os pesquisadores escolher diferentes eletrólitos, membranas e materiais de eletrodo que prometem dotar baterias de lítio-ar com muito mais vidas recarga.
Nenhuma pergunta não tem sido tão muito hype como esperança entre hard-core de lítio-ar de apoiantes. Mas essas químicas-incluindo defendendo rivais de zinco-ar, bem como de iões de lítio-têm sido culpados de menosprezar os avanços genuínos de lítio-ar, enquanto fazer torta-in-the-sky promete própria.
Inevitavelmente, a volta de roer é tudo sobre o dinheiro para a pesquisa, especialmente a partir do programa ARPA-E estabelecida recentemente pelo Departamento de Energia (DoE). Dotado de US $ 400 milhões de estímulo econômico-dinheiro, ARPA-E é um clone do enorme sucesso do Pentágono Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Por mais de meio século, a DARPA fez um nome para si mesmo por apoiar idéias arrojadas que enfrentam oposição entrincheirada e longos períodos de gestação. A Internet foi um dos primeiros sucessos da agência. O F-117 Stealth Fighter foi outro.
Em novembro passado ARPA-E anunciou algumas 66 bolsas no valor total de US $ 130 milhões para "transformacionais" mudanças na pesquisa de energia. O maior prêmio, no valor de US $ 4,5 milhões, foi para Battery Company PolyPlus, uma empresa de 30 pessoas, em Berkeley, Califórnia, que ficou fora do Lawrence Berkeley National Laboratory, na década de 1990. PolyPlus ano anterior últimos também ganhou uma bolsa de US $ 9 milhões do Gabinete do DOE de Manufatura Avançada, para construir uma linha piloto para fazer seus especiais "eletrodos de lítio protegidas". O processo envolve o ânodo de lítio com uma membrana de cerâmica, que permite que os iões de lítio para passar, mas é impermeável aos líquidos ou aos gases.
Proteger o eletrodo de lítio desta forma muda tudo. Para começar, ele permite livre uso de eletrólitos aquosos. Normalmente, a água é a última coisa que deve ser permitido perto de lítio. Como os leitores devem se lembrar de sua aula de química da escola, o metal se inflama em contato e queimaduras furiosamente. Durante décadas, não aquosos eletrólitos (principalmente carbonatos, éteres, ésteres e outros compostos orgânicos) foram usados em baterias de lítio por isso mesmo. A falta de um eletrólito eficiente tem sido uma outra razão para o lento desenvolvimento de lítio-aérea.
A tecnologia de protecção tem mesmo tornou possível a utilização de água do mar em vez de ar como fonte de oxigénio, como as guelras de um peixe. Com um olho no mercado marítimo, PolyPlus já construiu uma bateria de lítio da água do mar, que coloca a 1.300 watts-hora por quilograma e três vezes mais do que o máximo teórico de lítio-íon. O objetivo da empresa a longo prazo é usar esse know-how para fazer avançar o seu sistema próprio de lítio-ar. Primeiro PolyPlus de aplicações comerciais são destinados para eletrônicos de consumo. Mais tarde, quando o número de ciclos de recarga é alta o suficiente, o plano é para enfrentar o mercado de veículos elétricos.
PolyPlus não estará sozinho. No mês passado, a Toyota concordou em compartilhar a sua bateria de know-how com a BMW, em troca de um suprimento constante de motores a diesel modernos a partir de 2014. A colaboração inclui o desenvolvimento de uma bateria de lítio-ar avançado, bem como uma nova célula de combustível para veículos Toyota planeja começar a vender em 2015.
Enquanto isso, o projeto da IBM 500 Bateria, lançado em 2009, da empresa de pesquisa Almaden laboratório em San Jose, Califórnia, tem como objetivo desenvolver uma bateria de lítio-ar capaz de impulsionar um carro 500 milhas em uma única carga. Como PolyPlus, grande parte da pesquisa centrou-se na descoberta do electrólito mais adequado e o desenvolvimento de uma membrana que pode filtrar o oxigénio puro e seco a partir da atmosfera.
A IBM não está fazendo isso por curiosidade. Como todo mundo licitação para um pedaço do negócio, ele realmente acredita que haverá um mercado sério grande para baterias de tração avançados, uma vez que eles têm a densidade de armazenamento de gasolina rival e são capazes de fornecer anos sem problemas automobilismo. Quando será isso? O consenso é no início da próxima década.
O Cérebro de Lênin
Menos conhecido, mas igualmente fascinante, é o caso do cérebro de Lênin - por apenas como Albert, o fundador da União Soviética estava fadado a acabar como uma série de segmentos preservados .
Lênin morreu de uma série de derrames na idade nova de 53. Com a idade de 50 anos, ele estava sofrendo desde o início do declínio cognitivo, geralmente visto em pessoas muito mais velhas. O orador lendário começou a lutar para encontrar as palavras para se expressar. Seu primeiro curso, aos 52 anos, deixou-o desativado, eo terceiro matou. É raro isto acontecer a alguém é cinquenta e poucos anos.
Durante a autópsia, descobriu-se que os vasos sanguíneos ao redor do cérebro de Lênin foram fortemente calcificado - essencialmente, que haviam endurecido, e estreitou, devido a uma acumulação de sais minerais e gorduras. Isto é conhecido como aterosclerose e, embora isso acontece com todos nós à medida que envelhecemos, Lenin sofreu de uma intensidade incomum, e no início de caso,. Notou-se durante o pós-morte que tocar os vasos com um par de pinças de metal produzia um som como se fossem feitas de pedra.
Mas por quê? Lênin foi um não-fumante, teve o exercício regular, e bebeu pouco - para que ele não tinha nenhum dos conhecidos fatores de risco para aterosclerose. Além disso, é incomum para o cérebro para ser seletivamente afetados, os vasos no resto do corpo de Lênin foram apenas moderadamente calcificadas.
Uma equipe de neurologistas liderados por Vinters UCLA Harry têm sugerido uma possível resposta em um novo papel: Vasos de pedra: "distúrbio circulatório do cérebro" de Lenine . Eles apontam para um distúrbio recentemente descoberto que faz com que a aterosclerose selectiva dos vasos sanguíneos nas pernas, causada por uma mutação no gene NT5E.
Vinters e seus colegas sugerem que Lenin poderia ter tido um problema semelhante genética, mas que afetou principalmente o cérebro. Pai de Lênin e seus irmãos (aparentemente) sofreram doenças circulatórias, bem como, de fato, seu pai morreu em quase exatamente a mesma idade, em uma forma similar. Ainda assim, eles admitem que tal desordem genética permanece especulativa no presente.
A explicação mais tradicional para o declínio neurológico de Lênin é a sífilis , mas não é claro que ele já teve a doença. Ele foi tratado por ela durante seus últimos anos de vida, mas isso pode ter sido uma tentativa de longo tiro por seus médicos para salvar sua vida, na ausência de um diagnóstico adequado.
Lênin morreu de uma série de derrames na idade nova de 53. Com a idade de 50 anos, ele estava sofrendo desde o início do declínio cognitivo, geralmente visto em pessoas muito mais velhas. O orador lendário começou a lutar para encontrar as palavras para se expressar. Seu primeiro curso, aos 52 anos, deixou-o desativado, eo terceiro matou. É raro isto acontecer a alguém é cinquenta e poucos anos.
Durante a autópsia, descobriu-se que os vasos sanguíneos ao redor do cérebro de Lênin foram fortemente calcificado - essencialmente, que haviam endurecido, e estreitou, devido a uma acumulação de sais minerais e gorduras. Isto é conhecido como aterosclerose e, embora isso acontece com todos nós à medida que envelhecemos, Lenin sofreu de uma intensidade incomum, e no início de caso,. Notou-se durante o pós-morte que tocar os vasos com um par de pinças de metal produzia um som como se fossem feitas de pedra.
Mas por quê? Lênin foi um não-fumante, teve o exercício regular, e bebeu pouco - para que ele não tinha nenhum dos conhecidos fatores de risco para aterosclerose. Além disso, é incomum para o cérebro para ser seletivamente afetados, os vasos no resto do corpo de Lênin foram apenas moderadamente calcificadas.
Uma equipe de neurologistas liderados por Vinters UCLA Harry têm sugerido uma possível resposta em um novo papel: Vasos de pedra: "distúrbio circulatório do cérebro" de Lenine . Eles apontam para um distúrbio recentemente descoberto que faz com que a aterosclerose selectiva dos vasos sanguíneos nas pernas, causada por uma mutação no gene NT5E.
Vinters e seus colegas sugerem que Lenin poderia ter tido um problema semelhante genética, mas que afetou principalmente o cérebro. Pai de Lênin e seus irmãos (aparentemente) sofreram doenças circulatórias, bem como, de fato, seu pai morreu em quase exatamente a mesma idade, em uma forma similar. Ainda assim, eles admitem que tal desordem genética permanece especulativa no presente.
A explicação mais tradicional para o declínio neurológico de Lênin é a sífilis , mas não é claro que ele já teve a doença. Ele foi tratado por ela durante seus últimos anos de vida, mas isso pode ter sido uma tentativa de longo tiro por seus médicos para salvar sua vida, na ausência de um diagnóstico adequado.
terça-feira, 26 de fevereiro de 2013
Apenas de Passagem
Apenas de Passagem
O asteroide 2012 DA14 praticamente sobrevoou a Terra na sexta-feira (15). A aproximação rara foi capturada pelas câmeras do fotógrafo australiano Colin Legg, que fez um incrível vídeo em time-lapse do fenômeno.Legg, que mora no oeste da Austrália, instalou suas câmeras 5D Mark II e uma 6D apontadas para o céu. Elas foram programadas para tirar fotos a cada nove segundos.
No vídeo, o asteroide quase não aparece. Ele é ofuscado por outros satélites e corpos celestes em movimento, como a estrela cadente que queima no céu. O 2012 DA14 cruza a tela do vídeo. Ele começa a passar no canto superior esquerdo e desce até sair do alcance das câmeras.
Apesar de ser tão pequeno no vídeo, o 2012 DA14 tem 45 metros de diâmetro. Com 135.000 toneladas, ele poderia ter destruído uma cidade do tamanho de Londres se colidisse com a Terra. Mas, dessa vez, ele passou pela Terra sem causar danos horas depois de um meteorito de 10 toneladas cair na Rússia e deixar cerca de mil feridos.
O asteroide passou a 27.000 km da Terra no momento da sua aproximação máxima, um décimo da distância entre o planeta e a Lua. Segundo os astrônomos, a velocidade e a proximidade do asteroide dificultaram que telescópios o acompanhassem, já que os instrumentos tiveram que ser direcionados com muita precisão, o que multiplicava o risco de perdê-lo de vista.
O fenômeno foi considerado raro porque, segundo a Nasa, o 2012 DA14 foi o maior objeto detectado por cientistas a se aproximar da Terra. Um asteroide com essas dimensões se aproxima do planeta a cada 40 anos, mas uma ameaça de colisão ocorre apenas a cada 1200 anos.
Colisão com a terra
COLISÃO
Os
grandes asteróides são uma ameaça cada vez maior para a Terra, por isso será
preciso investir mais no estudo destes corpos celestes, que até agora não
estavam no centro das investigações espaciais, afirmou nesta terça-feira o
cientista Yuri Zaitsev, da Academia de Engenharia da Rússia, em uma entrevista
à agência "Interfax".
Os asteróides nunca ocuparam um lugar central na astronomia nem nas investigações espaciais", disse Zaitsev. O cientista russo explicou que este baixo investimento ocorre pois se pensava que a probabilidade de um asteróide se chocar com a Terra era ínfima, portanto não fazia sentido gastar um volume muito grande de recursos para neutralizar uma ameaça tão improvável.
"Acho que após o que ocorreu em Chelyabinsk este enfoque será revisado. Se o asteróide de Chelyabinsk tivesse explodido mais próximo da cidade, o desastre na usina nuclear de Chernobyl não nos pareceria tão grave", alertou Zaitsev.
O acadêmico se referia ao meteorito que em 15 de fevereiro se desintegrou na atmosfera e provocou uma chuva de meteoritos nas imediações desta cidade russa, o que deixou mais de mil pessoas feridas, a maioria pela quebra de vidros e janelas.
Záitsev acrescentou que o perigo que representam os asteróides começou a ser considerado após a descoberta do Apophis, que de acordo com os cálculos dos cientistas passará a cerca de 40.000 quilômetros da Terra em 2029.
É nesta distância que se localizam as órbitas da maioria dos satélites de telecomunicações. "Não se descarta que a gravidade terrestre afete a trajetória do Apophis, por isso se poderia esperar que em 2036 ele passe mais próximo da Terra, e inclusive se choque com nosso planeta", acrescentou.
O cientista disse que as consequências da colisão serão muito mais graves que as do meteorito de Tunguska, que caiu na Sibéria em 1908 e destruiu milhões de árvores em uma área de mais de 2.000 quilômetros quadrados. No entanto, afirmou que o impacto "seguramente não teria caráter global".
Em sua opinião, para que o choque de um asteróide contra a Terra seja uma catástrofe mundial, o corpo celeste teria que ter em sua parte mais larga mais de um quilômetro, enquanto o Aponhis mede cerca de 325 metros.
"A Terra teve sorte com as rochas celestiais", disse Zaitsev. O cientista lembrou que a superfície da Lua, Marte e Mercúrio está coberta de crateras deixadas por meteoros.
Zaitsev acrescentou que Júpiter, por sua grande massa, recebe um grande número de asteróides, e que a atmosfera terrestre é uma boa defesa, mas só contra corpos relativamente pequenos.
"Mas não há garantias de segurança", sustentou o cientista, para quem a Terra entrou em uma espécie de rastro de grandes corpos celestes.
O cientista explicou que na última década foram descobertos mais asteróides do que nos dois séculos anteriores, e que anualmente se detectam mais de mil novos corpos.
Os asteróides nunca ocuparam um lugar central na astronomia nem nas investigações espaciais", disse Zaitsev. O cientista russo explicou que este baixo investimento ocorre pois se pensava que a probabilidade de um asteróide se chocar com a Terra era ínfima, portanto não fazia sentido gastar um volume muito grande de recursos para neutralizar uma ameaça tão improvável.
"Acho que após o que ocorreu em Chelyabinsk este enfoque será revisado. Se o asteróide de Chelyabinsk tivesse explodido mais próximo da cidade, o desastre na usina nuclear de Chernobyl não nos pareceria tão grave", alertou Zaitsev.
O acadêmico se referia ao meteorito que em 15 de fevereiro se desintegrou na atmosfera e provocou uma chuva de meteoritos nas imediações desta cidade russa, o que deixou mais de mil pessoas feridas, a maioria pela quebra de vidros e janelas.
Záitsev acrescentou que o perigo que representam os asteróides começou a ser considerado após a descoberta do Apophis, que de acordo com os cálculos dos cientistas passará a cerca de 40.000 quilômetros da Terra em 2029.
É nesta distância que se localizam as órbitas da maioria dos satélites de telecomunicações. "Não se descarta que a gravidade terrestre afete a trajetória do Apophis, por isso se poderia esperar que em 2036 ele passe mais próximo da Terra, e inclusive se choque com nosso planeta", acrescentou.
O cientista disse que as consequências da colisão serão muito mais graves que as do meteorito de Tunguska, que caiu na Sibéria em 1908 e destruiu milhões de árvores em uma área de mais de 2.000 quilômetros quadrados. No entanto, afirmou que o impacto "seguramente não teria caráter global".
Em sua opinião, para que o choque de um asteróide contra a Terra seja uma catástrofe mundial, o corpo celeste teria que ter em sua parte mais larga mais de um quilômetro, enquanto o Aponhis mede cerca de 325 metros.
"A Terra teve sorte com as rochas celestiais", disse Zaitsev. O cientista lembrou que a superfície da Lua, Marte e Mercúrio está coberta de crateras deixadas por meteoros.
Zaitsev acrescentou que Júpiter, por sua grande massa, recebe um grande número de asteróides, e que a atmosfera terrestre é uma boa defesa, mas só contra corpos relativamente pequenos.
"Mas não há garantias de segurança", sustentou o cientista, para quem a Terra entrou em uma espécie de rastro de grandes corpos celestes.
O cientista explicou que na última década foram descobertos mais asteróides do que nos dois séculos anteriores, e que anualmente se detectam mais de mil novos corpos.
"Os choques são
inevitáveis. A pergunta é: quando ocorrerão?", concluiu.
Vento Estelar
Novidade sobre o vento estelar
Um grupo de cientistas
descobriu as propriedades dos fortes ventos de uma estrela gigante. Pela
primeira vez, os pesquisadores mostraram que esse tipo de estrela não é uma
brisa uniforme. Na verdade, ela é fragmentada em centenas de milhares de
pedaços, com diferentes temperaturas.
Para chegar a essa conclusão, os pesquisadores da Universidade de Liège, na Bélgica, usaram o satélite de raio X XMM-Newton, da Agência Espacial Europeia (ESA). Eles já sabiam que os ventos de estrelas de grande massa não são apenas uma brisa uniforme. Agora, eles revelaram a existência de centenas de milhares de peças individuais quentes e frias.
Grandes estrelas são relativamente raras. Porém, elas desempenham um papel importante na reciclagem de materiais no Universo. Isso porque elas queimam o seu combustível nuclear com mais rapidez do que estrelas como o Sol. Além disso, elas vivem pouco antes de explodir e devolver sua matéria para o espaço.
Mas não é apenas após a explosão que as estrelas de grande massa perdem matéria. Uma parte significativa vai embora com os fortes ventos de gás, expulsos pela luz intensa emitida pela estrela.
Esses ventos são pelo menos cem milhões de vezes mais fortes do que o vento solar emitido por estrelas como o Sol. Eles têm força até mesmo para formar novas estrelas. Apesar da sua potência, sua estrutura nunca foi compreendida até então.
Por isso, os astrônomos resolveram estudar como são os ventos estelares por dentro ao analisar as emissões de raio X da estrela zeta Puppis, considerada a mais brilhante da constelação de Puppis. Então, eles descobriram pedaços que fazem parte do vento estelar e puderam concluir que ele não era constante e uniforme, mas formado por pedaços.
Para chegar a essa conclusão, os pesquisadores da Universidade de Liège, na Bélgica, usaram o satélite de raio X XMM-Newton, da Agência Espacial Europeia (ESA). Eles já sabiam que os ventos de estrelas de grande massa não são apenas uma brisa uniforme. Agora, eles revelaram a existência de centenas de milhares de peças individuais quentes e frias.
Grandes estrelas são relativamente raras. Porém, elas desempenham um papel importante na reciclagem de materiais no Universo. Isso porque elas queimam o seu combustível nuclear com mais rapidez do que estrelas como o Sol. Além disso, elas vivem pouco antes de explodir e devolver sua matéria para o espaço.
Mas não é apenas após a explosão que as estrelas de grande massa perdem matéria. Uma parte significativa vai embora com os fortes ventos de gás, expulsos pela luz intensa emitida pela estrela.
Esses ventos são pelo menos cem milhões de vezes mais fortes do que o vento solar emitido por estrelas como o Sol. Eles têm força até mesmo para formar novas estrelas. Apesar da sua potência, sua estrutura nunca foi compreendida até então.
Por isso, os astrônomos resolveram estudar como são os ventos estelares por dentro ao analisar as emissões de raio X da estrela zeta Puppis, considerada a mais brilhante da constelação de Puppis. Então, eles descobriram pedaços que fazem parte do vento estelar e puderam concluir que ele não era constante e uniforme, mas formado por pedaços.
Terra Nova
Cientistas
identificam planeta com possível semelhança
com o Planeta Terra
Brasília – A astrônoma Courtney Dressing, da Universidade de
Harvard, nos Estados Unidos, disse que há um planeta com condições semelhantes
às da Terra a 13 anos-luz de distância - 1 ano-luz equivale a aproximadamente
10 trilhões de quilômetros. A conclusão faz parte de um estudo divulgado hoje
(7) e mostra que há possibilidade de haver um sistema similar à terra em
outro sistema planetário, mais próximo do sistema solar. Até então, os
cientistas acreditavam que os planetas potencialmente habitáveis poderiam estar
a uma distância entre 300 e 600 anos-luz.“Pensávamos que teríamos de procurar distâncias vastas para
encontrar um planeta como a Terra. Agora percebemos que outro está
provavelmente no nosso próprio quintal”, disse a pesquisadora.
Os cálculos foram feitos utilizando o telescópio norte-americano Kepler, partindo da premissa de que as estrelas denominadas gigantes vermelhas (red dwarves, em inglês) podem ter planetas habitáveis em suas órbitas, uma vez que são estrelas comuns, menores e menos quentes do que o Sol.
A partir da análise de 75 bilhões de gigantes vermelhas existentes na galáxia, os autores do estudo chegaram à estimativa de que cerca de 6% dessas estrelas devem ter um planeta semelhante à Terra e que o mais próximo pode estar a apenas 13 anos-luz de distância.
“Essa taxa implica que será muito mais fácil do que pensávamos procurar vida fora do sistema solar", disse o coautor da pesquisa, David Charbonneau.
Os cálculos foram feitos utilizando o telescópio norte-americano Kepler, partindo da premissa de que as estrelas denominadas gigantes vermelhas (red dwarves, em inglês) podem ter planetas habitáveis em suas órbitas, uma vez que são estrelas comuns, menores e menos quentes do que o Sol.
A partir da análise de 75 bilhões de gigantes vermelhas existentes na galáxia, os autores do estudo chegaram à estimativa de que cerca de 6% dessas estrelas devem ter um planeta semelhante à Terra e que o mais próximo pode estar a apenas 13 anos-luz de distância.
“Essa taxa implica que será muito mais fácil do que pensávamos procurar vida fora do sistema solar", disse o coautor da pesquisa, David Charbonneau.
Assinar:
Postagens (Atom)